Het zijn de remmen die je opvalt. Ik heb Shimano’s R785 hydraulische remsysteem gebruikt, samen met Ultegra Di2 digitale schakeling, om een vier mijl lange switchback-sectie van deze afdaling van Mount Haleakala in Hawaii te bereiken; achtervolg gespecialiseerde ingenieurs op een afdaling die ze goed kennen, maar ik ervoer voor de allereerste keer; bombardeer Red Mountain, Coal Bank en Molas Pass in de buurt van mijn huis in Durango, Colorado; en ook om me goed gepositioneerd te houden op snelle clubritten. Het is het beste remmen dat ik ooit op een racefiets heb meegemaakt. En dat “eigenlijk” is feitelijk, niet overdreven. Niets komt in de buurt.
Het remmen is geweldig. Het wisselen, van Shimano’s elektronische Ultegra 6870 Di2 systeem, is subliem.
In mijn vier maanden durende evaluatie van de tweede creatie van de Shimano Ultegra Di2-aandrijflijn, heb ik geen enkele gemiste, uitgestelde, onder-shift of overshift geleden. Ik heb geen snaarwrijving ondergaan op de voorderailleur. Ik heb geen derailleurkabel of -behuizing hoeven te veranderen (of ingesteld met langzaam schakelen van vuile draden en behuizing waarvoor ik geen tijd had om te veranderen). Ik heb mijn wissel niet hoeven zingen, tenzij ik een wielset verschoof.
Vier maanden is niet genoeg tijd om een oordeel te vellen over het onderhoud, dus sta me toe dit toe te voegen: ik heb mijn Dura-Ace 9070 Di2-testgroep meer dan een jaar en 2.000 mijl gebruikt. Afgezien van de gebruikelijke achterderailleur die bezwijkt voor een hard wrak, was het net zo geweldig. Ik reed meer dan een jaar en 1500 mijl op Shimano’s Dura-Ace Di2-groep van de eerste generatie. Het was subliem. Ik heb meerdere testfietsen geënsceneerd met beide generaties Ultegra Di2 en Dura-Ace Di2 en heb nooit iets anders ervaren dan hikvrij, heerlijk schakelen.
De combinatie van Shimano’s hydraulische schijfremmen in zijn Di2 elektronische schakelsysteem vormt wat ik beschouw als de beste weggroep die momenteel is gemaakt.
Als ik denk aan de vooruitgang in schakelen en remmen in het afgelopen decennium, en welke bands de richting bepalen voor iedereen, is dit ook top. Op een paar dagen vraag ik me af of dit misschien wel de beste en meest cruciale weggroep is die is gemaakt. Ik zeg dit omdat deze opstelling de meest consistente, nauwkeurige en betrouwbare verandering biedt van alle onderdelen die ik heb geanalyseerd. Samen met de actie blijft dat zo. Naast het smeren van de ketting, is het enige marginaal routineonderhoud dat nodig is, om de duizend mijl de batterij van de machine aan te sluiten om het af te maken. De groep is niet perfect – hierover later meer – maar het verhoogt permanent de mate van schakel- en remkwaliteit die fietsers zouden moeten eisen. Hieronder volgt een nadere blik.
De remmen
Hoewel de luchtvaart nog steeds een nieuw fenomeen is voor racefietsen, is Shimano geen nieuwkomer in deze technologie. Het bedrijf heeft het R785-systeem gedurende 15 jaar verfijnd op zijn mountainbike-componenten.
Net als velgremmen is hitte een vijand. Veel van de buitenkant van de R785 is gericht op koeling. De kenmerkende vinnen van deze “Freeza” rotor zijn verlengingen van een aluminium kern die is ingeklemd tussen de stalen remoppervlakken. Het aluminium brengt warmte van het remoppervlak en voert deze vervolgens af. De remblokvinnen die in de remklauw uitsteken, doen precies hetzelfde. Deze koelers zijn zo effectief, stelt Shimano, dat het bedrijf geen beperking van het gewicht van de rijder oplegt – een algemene voorwaarde om ervoor te zorgen dat een fietser niet meer remdruk (en warmte) creëert in vergelijking met de gebruikelijke rotor. De grotere rotor van 160 mm is veel beter voor rijders die de voorkeur geven aan meer remkracht, maar het kleinere alternatief van 140 mm is milder en eleganter en biedt betere modulatie – en elke rijder kan het gebruiken.
De gedachte aan remkracht kan verwarrend zijn: het gaat niet om het vermogen om voldoende vermogen te genereren om een wiel te blokkeren – dat kan een velgrem. Wat u wilt, is een brede selectie van elektriciteit, van licht tot moeilijk, met goede modulatie voor veel meer controle over hoeveel u gebruikt. De R785 heeft het breedste en gemakkelijkst te gebruiken vermogensbereik van alle wegremmen die ik heb gereden. Een extreem lichte aanraking resulteert in een aanzienlijk vertragende remkracht die veel zal aanvoelen voor rijders die gewend zijn aan velgremmen en nog niet bekend zijn met de machine. Remmen is voorspelbaar innovatief: het remvermogen neemt niet af zoals het doet tijdens hard of langdurig trekken aan de hendel met velgremmen, en veel meer knijpen betekent altijd meer vertragen, zelfs aan het einde van een lange, zware tocht. Van de regen,deze werken constant – een punt dat vaak doodgeslagen wordt, maar de vooruitgang over velgremmen is inderdaad dramatisch, het moet worden vermeld.
Jonathan Pushnik
Het R785-systeem is niettemin niet feilloos. Net als bij elke remset, kun je deze in situaties duwen waarin ze niet kunnen bereiken wat je soepel (of veilig) wilt houden, en binnen hun limieten beginnen ze inconsistent gedrag op te leveren. Maar deze beperkingen zijn veel groter dan bij velgremmen, en zodra je genoeg vertrouwd bent met deze hydrauliek om hun mogelijkheden echt te gaan gebruiken, zul je plotseling zien hoeveel je achteruit hebt geduwd in de laatste omdat je nodig had om de tekortkomingen van velgremmen op te vangen. En net als elk onderdeel van een fiets dat misbruikt en gebruikt wordt, kunnen deze remmen geluid maken, of het nu gaat om vuil, frame en wielflexie of verbogen remschijven. Maar net als elk onderdeel van uw fiets, zullen ze, als ze goed zijn geïnstalleerd en onderhouden, stil blijven.In mijn ontmoeting met de R785 trokken de rotors lichtjes mee tijdens agressief remmen, maar werden ze tot zwijgen gebracht zodra de rotors afkoelden, en er was af en toe een gehuil of geschraap dat net zo plotseling verdween als het leek.
De ergonomie van de motorkap is niet baanbrekend, maar Shimano heeft geweldig werk geleverd met alle details. De middelgrote grip is iets breder en meer dan een typische, met goed gevormde hoeken en een getextureerde hoes die enigszins plakkerig is voor een stevige grip. Dankzij de route die de hydraulische leiding de motorkap in voert, ontstaat er een bescheiden maar merkbare uitstulping en richel waarvan we hopen dat deze in toekomstige versies wordt verwijderd. Shimano stelt dat de vrije slag – het niveau van de worp tussen de startplaats van de hendels en het punt waar de pads in de rotor beginnen te komen – instelbaar is, maar dat ik ermee speelde en nooit veel verschil merkte. Een belangrijke tip voor de pasvorm: de kappen zijn zo lang dat je misschien wilt overschakelen naar een halter met een kortere reikwijdte, zoals de nieuwe 70 mm-stang van Zipp.
De combinatie van de schijfremmen en de digitale aandrijflijn weegt ongeveer 340 gram meer dan de gebruikelijke velgrem Ultegra 6870 installatie. Schijfcompatibele frames en wielen wegen ook vaak meer. En hoewel dit niet op grote schaal wordt onderzocht, lijken schijven een aerodynamische sanctie op te lopen. Specialized analyseerde zowel schijf- als velgvariaties van zijn 2015 Tarmac in een windtunnel en ontdekte, op basis van Mark Cote, de aerodynamica-merchandisemanager van het bedrijf, dat schijven een rijder waarschijnlijk niet meer dan ongeveer 10 seconden kosten over 40 kilometer, tenzij je in een gekke zijwind.” Toch zegt Cote, wiens beroep het is om de aerodynamica te verbeteren, dat hij denkt dat de voordelen van schijven opwegen tegen het aero-verlies. Uiteindelijk waarschuwt Shimano dat, zoals veel high-end componenten tegenwoordig,het remsysteem zal niet goed werken tenzij het volledig is geïntegreerd. Aftermarket-pads of rotors kunnen bijvoorbeeld het vermogen om warmte te annuleren verminderen. Voorlopig zijn de Freeza-rotors alleen beschikbaar in Shimano’s CenterLock Splined-montage, waardoor compatibele wiel- en naafopties worden beperkt.
De
beste mechanische aandrijflijnen van The Shifters Now zijn zo goed dat niemand echt elektronisch schakelen nodig heeft, maar Shimano’s Di2 is veel soepeler en mooier, je zult er echt naar verlangen.
Een lichte aanraking van de schakelknop – ongeveer net zoveel moeite als het indrukken van de startknop op je eigen iPhone – beweegt de snaar snel, soepel en bijna geruisloos van tandwiel naar tandwiel. De elektrische motoren en elektronische hersenen schakelen iets over om een snelle, positieve verandering te garanderen, en centreren vervolgens de derailleur snel onder het tandwiel voor een soepele, stille werking. Houd de knop ingedrukt en de derailleur veegt het touwtje rond de tandwielen. Je kunt echter niet onbewust zijn van de trapkracht: als je probeert te veel tandwielen tegelijk te veranderen terwijl je hard aan het starten bent, slaat de serie over en laat je angstaanjagende geluiden horen. Het is het beste om onder matige tot lichte druk te vegen en het wisselen van hoge belasting naar een tandwiel per keer te beperken.
De voorderailleur verandert ook in twee fasen: de eerste om een gunstige verandering te krijgen en vervolgens een aanpassing om de aandrijflijn stil te laten lopen. Het is soepel en naadloos, en tenzij je een groene trui hebt versleten tijdens een race van een maand in Frankrijk, zul je waarschijnlijk in staat zijn om op bijna volle kracht door de ingangsdiensten te knallen. Er is praktisch niets van dat schokkende, springerige gevoel dat een frontverandering kan omvatten wanneer je bijvoorbeeld de energievergelijking drastisch verandert door 3916 naar 5316 te bezoeken.
De voorderailleur weet ook waar de snaar zich op de cassette bevindt, en trims om kettingwrijving te voorkomen. De functie past de combinatie van kleine ring en kleine tandwiel echter niet aan, dus bij sommige fietsen zal de ketting aan de binnenkant van het grote kettingblad raspen. Of je kunt gewoon stoppen met cross-chainen.
Het veranderen van prestaties op zich is niet het hele verhaal. De knoppen voor het wisselen van de satelliet – weg in de hendels – zijn een verdomde openbaring. De “climber’s remote” – waarmee je met je duim de rugleuning kunt verstellen terwijl je handen naast het stuur zitten – klinkt als een luxe die dwaasheid is. Hoe moeilijk is het om gewoon naar de kappen te reiken en te veranderen, toch? Maar als je de knoppen al een tijdje gebruikt, wil je er nooit meer bij zijn. Het is kenmerkend voor de hele collectie: het is iets dat je helemaal niet wilt totdat je het hebt en ontdekt hoeveel leuker en leuker het je eigen ritten maakt. (Bekentenis: ik ben een keer per ongeluk overgestapt door met mijn knie op de knop te stoten toen ik uit het zadel stapte.) En natuurlijk hoef je kabels en behuizing niet schoon te maken en te onderhouden,of maak je zorgen over hoe de huidige complexe frames van kabels het schakelen in gevaar kunnen brengen. Ten slotte kan met elektronische systemen het doel van elke knop opnieuw worden toegewezen. Als u ooit uw achterderailleur bijvoorbeeld met uw linkerhand heeft willen bedienen, kunt u dit doen.
Waarom niet Dura Ace?
Je zou de R785-remmen ook kunnen combineren met Shimano’s schakelsysteem op het hoogste niveau, Dura-Ace 9070 Di2, maar ik geloof niet dat de voordelen de kosten waard zijn. Dura-Ace derailleurs, crank, trapas, cassette en ketting kunnen u ongeveer 224 g besparen, maar kosten u extra Beide groepen gebruiken exact dezelfde derailleurmotoren, bedrading en batterij, en dus is er geen verschil in het veranderen van snelheid of batterijduur . Ik kon geen prestatieverschil onderscheiden, zelfs niet door herhaalde sprongen heen en weer tussen de groepen.
Hoe zit het met velgremmen?
Als je niet voorbereid bent op schijfremmen, is de Ultegra 6870 met velgremmen 310 gram lichter en goedkoper dan het R785 schijf-alternatief. Je krijgt precies hetzelfde elektronische schakelen en natuurlijk heel anders remmen. Een minder dure versie van het “symmetrische dual-pivot” ontwerp dat Shimano debuteerde met Dura-Ace 9000, de Ultegra-remmen (zoals de Dura-Ace) behoren tot de beste mechanische velgremmen die ooit zijn gemaakt. Gevoel, kracht en modulatie zijn uitstekend. Maar onthoud: uitstekende remprestaties beginnen en eindigen niet met de remklauw. Het omvat ook de kwaliteit van de velg, remblokken en boor.
De tekortkomingen
Er is veel liefde voor de Ultegra Di2-schijfgroep, maar er zijn enkele functies die we graag zouden zien verbeterd in toekomstige versies.
De wisselschakelaars voelen zuinig en plastic-y aan, en gewoon niet geschikt voor een high-end set. Ze geven de berijder niet veel commentaar dat er een verandering heeft plaatsgevonden (of niet). Als je handen koud zijn of in dikke glazen zijn gepakt, kan het moeilijk zijn om de knoppen te onderscheiden of misschien te lokaliseren – en ze zoemen en ratelen irritant op minder dan perfect asfalt. De interactie van de rijder met de aandrijflijn is niet zo bevredigend als het schakelen dat optreedt bij deze methode.
Ik ontdekte soortgelijke ongelijkheid met de schijfremmen. Stoten zorgen ervoor dat de hendels terugveren en hoorbaar kloppen op een verontrustende manier. Net als de aandrijflijn, is wat er aan de andere kant gebeurt briljant, maar de controllers zelf zien er onafgemaakt uit. (En terwijl ik aan het harpen ben: ik zou dol zijn op een slankere, minder mountainbike-achtige remklauw.)
Het oordeel
Zelfs met die gebreken blijf ik me verbazen over hoe goed alles werkt, hoe weinig onderhoud nodig is, hoe betrouwbaar het systeem is en hoe ingrijpend het mijn ritten heeft veranderd. Het belangrijkste is dat ik veel meer plezier krijg. Wanneer ik terugkeer naar de beste mechanische schakel- en remsystemen, merk ik geluid, jaloezie en onnauwkeurigheden die ik nooit eerder heb gedaan, en ik merk dat ik mijn rijgedrag terugdraai in vergelijking met wat ik kan veilig en veilig bereiken met schijven en elektronica. De Ultegra Di2-schijfcombo moet eleganter en zelfverzekerder zijn, maar hij levert de beste wissel- en remprestaties ooit – en het is niet eens de duurste keuze. Het is een betere manier om te schakelen, een betere manier om te remmen en ook een betere manier om te rijden. In mijn optiek creëren drie betere een beste.
